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Toyota Supra - Evolução -

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  • Toyota Supra - Evolução -

    O nome Supra fica gravado na história da Toyota num espaço muito especial



    Apareceu nos mercados em 1979 como uma derivação do modelo desportivo Toyota Celica. Esta primeira geração era denominada Toyota Celica Supra, contudo no Japão o seu nome era Celica XX. O seu nome, como muitos de toda a gama Toyota deriva do Latim, sendo que Celica significa “vindo dos céus”, o nome Supra significa “acima de”. Ou seja Celica Supra poderá dizer-se que significa “ Vindo de acima dos céus”.

    Este modelo desportivo da Toyota evoluiu desde o seu nascimento durante quarto gerações e permanece hoje como um dos mais populares carros desportivos no mundo. Poderá dizer-se que o Supra é o herdeiro do Toyota 2000GT, pois no que respeita ao motor todos usaram o esquema de seis cilindros em linha sendo que as três primeiras gerações Supra todas usaram um motor da família M que era a mesma família de motores que pertencia o 3M – motor que equipava o Toyota 2000GT. Na primeira geração a grelha frontal é bastante semelhante com a do 2000GT. De referir ainda que todas os modelos Supra possuíam tracção às rodas traseiras.
    A popularidade do nome Supra pode ser constatada nos inúmeros jogos de vídeo que possuem as diversas gerações do Supra para se puder "conduzir" um sem sair de casa e também através de alguns filmes sendo o mais conhecido o Fast&Furious onde o Supra MKIV é a personagem principal.




    MKI

    Decorria o ano de 1979, quando a Toyota deu a conhecer ao mundo o Toyota Celica Supra. Este carro era uma variação de vertente mais desportiva do Celica liftback, em termos de dimensões esta versão era mais larga e comprida do que o modelo base. O objectivo da Toyota para este modelo era sem duvida criar um rival para o Datsun Z.



    Em termos de motorizações a Toyota deixou de lado os motores de quatro cilindros do Celica e adoptou uma configuração de seis cilindros em linha. Esta opção pelos seis cilindros em linha garante uma grande estabilidade em termos de vibrações, estabilidade essa apenas comparável à dos motores V12. Esta vantagem proporciona uma vida prolongada ao motor devido ao menor desgaste dos seus componentes e um melhor rendimento.
    Os motores escolhidos foram então dois. No Japão foi adoptado o motor 4M-EU, este motor tinha 1988c.c, duas árvore de cams e duas válvulas por cilindro. Nos Estados Unidos o motor era semelhante mas tinha 2563c.c., apesar das diferentes cilindradas ambos debitavam 110Cv de potência – mais 20Cv que o Celica GT – e tinham um binário máximo de 188Nm. Ambos os motores foram os primeiros da Toyota a virem equipados com injecção electrónica de combustível. O modelo japonês é normalmente designado por MA45 enquanto que o modelo norte-americano é designado por MA46.
    Em termos de transmissões havia duas opções, uma caixa de 5 velocidades manuais (W50) e uma caixa automática de 4 velocidades (A40D). Em opção havia um diferencial auto-blocante.



    Este Celica Supra evidenciava o carácter inovador da Toyota que ainda hoje perdura, para além do novo sistema de injecção já referido, este Celica Supra vinha ainda equipado com travões de disco às quatro rodas e no que respeita à suspensão trazia suspensão independente às quatro rodas; sistema McPherson no eixo dianteiro e multi-link no eixo traseiro. Em ambos os eixos foram ainda adicionadas as barras estabilizadoras.

    Em 1980 a Toyota disponibilizou apenas no Japão o motor 4M-TEU semelhante ao anterior motor disponibilizado no mercado japonês mas desta feita vinha equipado com um turbo Garret T03 que permitia ao motor desenvolver 145Cv. Se em 1979 a Toyota tinha lançado o seu primeiro motor de injecção electrónica, com este motor a Toyota tinha acabado de lançar o seu primeiro motor com turbo.



    Um ano mais tarde houve novas evoluções no campo dos motores, foi disponibilizado o motor 5M-E que mantinha a mesma base do anterior 4M-E mas viu a sua cilindrada ser aumentada para 2759c.c., A potência ficou nos 116Cv com um binário de 197Nm. Os Celica Supra equipados com este motor ficaram conhecidos como MA47. A caixa automática foi também revista e a Toyota passou a disponibilizar a caixa A43D.
    Em termos de equipamento eram disponibilizadas como opcional suspensões mais desportivas.





    MKII

    Em 1982 com a introdução no mercado da terceira geração Celica, era também lançada a nova geração Celica Supra conhecida também como Supra MKII ou MA61. Nesta geração o Celica Supra mantinha a base do Celica, no entanto a nível estético era marcado pelos faróis escamoteáveis que facilmente o distinguiam dos demais Celicas.



    Nesta geração o Celica Supra apresentava duas versões a L-Type – uma versão mais requintada – e a P-Type – a versão mais desportiva. Sucintamente as diferenças passavam pela adopção na P-Type de alargamentos nas cavas das rodas em fibra de vidro, pneus mais largos e bancos mais desportivos. No aspecto mecânico a P-Type oferecia de série um diferencial auto-blocante.

    Nesta geração manteve-se a configuração de seis cilindros em linha bem como a cilindrada – 2759c.c. – e o número de válvulas. No entanto o motor não era igual, recebia então a designação de 5M-GE. Houve variadíssimas versões de potência pelo mundo fora, se nos Estados Unidos a potência era de 145Cv, as versões japonesas e europeias tinham 160Cv e 174Cv respectivamente. O binário máximo das versões por cá vendidas era de 281Nm.
    Para transmitir potência às rodas o Celica Supra oferecia uma nova caixa manual de cinco velocidades denominada W58 e a caixa automática de quatro velocidades já presente na anterior geração.



    No que respeita ao chassis esta geração mantinha o esquema de suspensão independente mas desta feita o desenvolvimento da suspensão teve o know-how da Lotus. A direcção passou a ser de pinhão e cremalheira em detrimento do anterior sistema de esferas recirculantes.

    Um ano mais tarde, em 1983, a Toyota equipou o Celica Supra com uma nova e revolucionaria caixa automática, foi a primeira na indústria automóvel a ser controlada electronicamente, podendo o condutor seleccionar uma opção “power” para proporcionar a mais rápida aceleração possível e a opção “normal” para dar mais controlo ao condutor para pisos mais escorregadios.



    Em 1984 foi a vez dos motor ser alvo de modificações nas versões equipadas com caixas manuais. As alterações passaram pela alteração do colector de admissão e o aumento da taxa de compressão. Esta alteração teve mais impacto nos mercados Norte Americanos onde a potência subiu de 145Cv para 160Cv, enquanto que na Europa a potência subiu de 174Cv para 178Cv enquanto que o binário teve um aumento de 6Nm ficando agora em 287Nm.
    Houve ainda alterações estéticas que passaram pela adopção em letras grandes do nome “Supra” na traseira e algumas alterações de pormenor no interior

    Estes atributos do Celica Supra fizeram com que merecesse o prémio de carro importado do ano atribuido pela revista Norte Americana Motor Trend.



    MKIII


    Durante o ano de 1986, o nome Toyota Celica Supra desaparece, para dar lugar ao nome Toyota Supra. Não só mudou o nome como também mudou o conteúdo. O Supra tinha acabado de entrar no segmento dos super-desportivos e ganhava agora vida própria. Nesta geração a Toyota disponibilizou uma versão targa do Supra que permitia remover a capota entre os pilares A e B.



    Mas como para ser um super-desportivo ou sequer um desportivo não basta aumentar a potência, a Toyota muniu este Supra de algumas tecnologias de estado da arte da altura. Esta geração, com o diminutivo de MA70, trazia já um ABS de quatro vias, suspensão com dois níveis de dureza diferentes controlados através do painel de instrumentos e um sistema com o nome de ACIS (Acoustic Controlled Induction System) que permitia ler a compressão do ar dentro dos canais do colector de admissão para aumentar a performance. Sobre o sistema de suspensão que tinha como nome TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension) para além dos dois níveis de amortecimento, tinha ainda um terceiro nível que se activava quando o condutor fazia uma forte travagem em manobras de alta velocidade. No entanto a HKS conseguiu hackar esse sistema e permitia que esse terceiro nível de amortecimento fosse escolhido pelo condutor sempre que quisesse.

    Em termos de motorizações este Supra vinha com o novo motor 7M-GE mantendo como sempre os seis cilindros em linha, mas desta vez a cilindrada subiu para 2954c.c. e passou de duas para quatro válvulas por cilindro. Desta vez as potências eram idênticas em todos os mercados e debitavam 200Cv/6000rpm com um binário máximo de 265Nm/4800rpm.
    Em termos de transmissões mantinha-se a W58 de cinco velocidades manuais havia uma nova caixa automática de 4 relações – A340E.
    No campo do chassis, as suspensões mantiveram o conceito de suspensão independente e tinham agora um sistema de duplo wishbone.



    Um ano mais tarde a Toyota disponibilizou um novo motor, era ele o 7M-GTE e como o nome indica é um motor semelhante ao anterior mas aqui é equipado com um turbo. O turbo era o CT26 e elevava a potência para 230Cv/5600rpm enquanto que o binário se situava nos 325Nm/4400rpm. Estes valores faziam que o Supra acelerasse dos 0-100Km/h em 6,3s e atingisse uma velocidade máxima de 245Km/h. Para lidar com o aumento de potência foi também disponibilizada uma nova caixa manual de cinco velocidades – R154.
    De referir que durante o planeamento destes motores para o Supra foi pensado em usar um material nobre para a junta da cabeça, o asbestos, mas à última da hora – talvez por questões ambientais – foi deixada de parte essa ideia. No entanto a especificação de aperto da cabeça do motor não foi aumentada como deveria ter sido, o que fez com que alguns proprietários tivessem de trocar a junta da cabeça ao motor prematuramente.

    Em 1989 a Toyota introduziu um restyling ao Supra, foram redesenhados os faróis traseiros, o pára-choques dianteiro e o volante. Os motores receberam ligeiras alterações sendo que o 7M-GTE viu a sua potência subir em 2Cv.



    No Japão para além destes dois motores eram ainda disponibilizados outros dois com menor cilindrada mas sempre com seis cilindros em linha e munidos de turbo. Um deles era o 1G-GTE de 1988c.c. com 210Cv/6200rpm e 275Nm/3800rpm. Com este motor o Supra é conhecido com GA70.
    O outro motor era o 1JZ-GTE de 2491c.c. com dois turbos de cerâmica CT12a da Kyocera e permitia ao Supra – JZA-70 – chegar aos 280Cv/6000rpm que é o máximo de potência permitida no Japão. O binário era de 363Nm/4800rpm.



    Uma outra versão pouco conhecida entre nós é a TurboA. Foram produzidas somente 500 unidades entre Agosto e Setembro de 1988 e foi desenvolvida a pensar nos diversos campeonatos de turismo pelo mundo fora.
    Este Supra tinha um motor 7M-GTE modificado em alguns aspectos, tinha um intercooler de maiores dimensões, o corpo da borboleta do acelerador era maior, o turbo CT-26e tinha maiores dimensões e mais pressão que o modelo base e em termos mecânicos tinha mais alguns pormenores diferentes.
    Estas alterações permitiram uma potência de 267Cv/5600rpm e 357Nm/4400rpm, o que permitia ao Supra ser o carro japonês mais rápido desse ano.
    Em termos de chassis as suspensões tinham uma taragem mais dura e não tinha o sistema TEMS.
    Esteticamente o exterior tinha a designação TurboA, havia uma entrada de ar no lugar da matricula dos Supra base e era apenas disponibilizado em preto com o código 202. Os interiores eram em pele cinza e o volante e manete da caixa eram de origem Momo.



    Em termos desportivos não teve o sucesso pretendido pois ao ser um 3.0l de cilindrada era obrigado a correr com mais peso, no entanto em corridas com menos restrições conseguiu ainda alguns bons resultados.






    MKIV



    Em 1993 a Toyota lançou um novo Supra, o MKIV também conhecido como JZA80.
    Desenvolvido para rivalizar com a nata dos modelos desportivos da época, foi um carro que impunha respeito a qualquer super-desportivo. Uma prova da excelência deste novo Supra foi a atribuição do prémio de design e engenharia pela revista Popular Mechanics.

    Esta geração Supra é considerada por muitos o Toyota mais apaixonante de sempre. Com um design verdadeiramente sensacional, o Supra mantinha o estilo coupé de 3 portas, e incorporava agora uma entrada de ar de grandes dimensões no pára-choques enquanto que os faróis deixaram de ser escamoteáveis – antecipando a tendência de hoje - e a versão europeia aprentava uma entrada de ar no capot nas versões turbo



    Foram disponibilizados dois motores para este Supra, o 2JZ-GE e o 2JZ-GTE.
    O primeiro, o motor de acesso ao Supra era um motor atmosférico com os tradicionais seis cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e 2997c.c. Os valores de potência e binário ficavam na ordem dos 220Cv/5800rpm e 285Nm/4800rpm. Mais tarde, em 1998, com a adopção do sistema VVTi este motor passou a debitar 225Cv de potência e 299Nm de binário.
    O outro motor mantinha as mesmas características mas estava ainda munido por dois turbos – CT12B – que elevaram a potência para 330Cv/5600rpm e o binário para 428Nm/4000rpm. Estes valores permitiam que o Supra precisa-se apenas de 4,8 segundos dos 0-100Km/h e alcança-se uma velocidade máxima de 280Km/h. O motor era ainda coadjuvado por uma caixa manual de seis velocidades Toyota/Getrag – V160. Mais tarde surgiu também uma caixa de seis velocidades semi-automática com comandos no volante, mas só foi disponibilizada no Japão.
    O funcionamento dos turbos, ao contrário do que acontecia com os motores bi-turbo da época, não funcionavam em paralelo mas sim de forma sequencial. Desta forma em baixas rotações funciona um turbo, enquanto que a partir das 4500rpm funciona outro turbo. Este tipo de bi-turbo consegue dar mais potência numa faixa mais alargada de rotações e diminui o efeito lag.
    É de referir que no Japão devido ao acordo entre construtores, a potência do 2JZ-GTE era de 280Cv devido a menores injectores e turbos diferentes.



    A suspensão recorria à solução de duplos triângulos sobrepostos. A qualidade do chassis do Supra é tal que durante os testes de afinação da suspensão no circuito de Nurbrügring, o Supra fez a volta mais rápida de sempre no segmento dos automóveis de série. A melhor prova da sua estabilidade é a capacidade do Supra aguentar forças de 0,98G’s durante uma curva.
    No capítulo da segurança o Supra destacava-se por quatro travões de discos ventilados com 323mm à frente e 325mm atrás auxiliados pelo sistema ABS com cinco sensores sendo um de aceleração lateral. Existia também o duplo air-bag, as barras nas portas, o controlo de tracção (desligável), o diferencial auto-blocante e é claro um chassis de superior qualidade.

    No desenvolvimento do Supra foi posta muita atenção no factor peso, assim ficou decidido que o Supra ia usar alumínio no capot, no tecto das versões targa e nos braços susperiores da suspensão. Outras medidas passaram pelo material do volante ser em magnésio, o depósito de combustível em material polimérico e até o spoiler traseiro viu o seu peso ser reduzido ao ser oco por dentro. Com estas medidas e apesar de ter novos e mais componentes que o seu antecessor o Supra emagreceu cerca de 130Kg face ao anterior Supra. Em termos de distribuição de peso o versão atmosférica apresentava uma distribuição de 51% - 49% e a versão bi-turbo contava com 53% - 47%.




    No capítulo dos interiores o Supra recorria a uma solução vanguardista, o objectivo era um melhoramento substancial da ergonomia. A consola central era virada para o condutor, a manete da caixa de velocidades estava ao nível do volante e os bancos conferiam um perfeito suporte ao corpo do condutor. De destacar ainda o sistema de som surround de nove colunas.



    Ainda sobre este magnifico automóvel, podemos dizer que o chefe do projecto, Isao Tsuzuki, descreveu o Supra como “um carro de competição que pode ser conduzido com confiança nas estradas normais”. Outro dos pontos fortes do Supra são a fiabilidade e qualidade de construção. Quem comprou um Supra, tem carro para toda a vida.

    Muitos consideram que em 1993 a Toyota produziu um clássico instantâneo…O Supra!







    Para: Toyotistas.com

    Fontes:
    www.amigosjaponesesantigos.com
    www.wikipedia.org
    www.turbo-a.net
    www.celicasupra.com
    www.2000gt.net
    www.uol.com.br/bestcars
    www.toyotamania.com (extinto)

  • #2
    Re: Toyota Supra - Evolução -

    Grande post! Sem dúvida o melhor carro que a Toyota já fez e também o mais bonito. Sempre adorei este carro. O Goamen é que curte!

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    • #3
      Re: Toyota Supra - Evolução -

      Exelente tópico.

      Ainda hoje estive a falar com o Darkk e os outros no encontro sobre ele.

      Eu estava a dizer que havia Supra MKIV 3.0 N/A e ele a dizer que só havia Biturbo. Lol

      BTW: bom tópico

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      • #4
        Re: Toyota Supra - Evolução -

        O carro é muito bonito mesmo, á excepção do MKI que o Z da Datsun bate "aquilo" aos pontos a nível estético, só não compreendo é porque fazem o carro com aqueles lugares traseiros que nem para levar o piriquito servem... Falo do Supra e de todos os outros similares.....

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        • #5
          Re: Toyota Supra - Evolução -

          Eu estava a dizer que havia Supra MKIV 3.0 N/A e ele a dizer que só havia Biturbo. Lol
          Eu não sabia era que havia o Supra MKIII TurboA. Está muito nice o carro.

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          • #6
            Re: Toyota Supra - Evolução -

            Grande post, grande trabalho de recolha de dados, e claro, um GRANDE carro!

            Cumprimentos

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            • #7
              Re: Toyota Supra - Evolução -

              nada a dizer....... ;)

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              • #8
                Re: Toyota Supra - Evolução -

                gande post mesmo valeu a pesquisa
                dou-te os meus parabens fastpeter

                cumps joão

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                • #9
                  Re: Toyota Supra - Evolução -

                  FastPeter, a qualidade a que já nos habituaste!!! sempre no topo!!!

                  e saudações ao supra :D

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                  • #10
                    porque ja nao ha supras? o mk3 foi o ultimo?

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                    • #11
                      Originally posted by zezitolx View Post
                      porque ja nao ha supras? o mk3 foi o ultimo?
                      a seguir ao mk3 saiu o mk4 entre 1993 e penso eu 1998,e agora penso eu que ainda nao saiu para o mercado o novo supra porque ele ainda anda em testes,onde poderas comprovar ele em testes no youtube:p
                      so gostaria de fazer um pequeno reparo que a nivel estectico o supra mk3 teve duas evolucoes, entre 1986 e 1988 e entre 1989 e 1992, o primeiro era que a barra por baixo dos farois onde leva os piscas e os minimos ia de fora a fora onde se pode comprovar pelo meu avatar e o aleron traseiro era so na mala e pousava de lado,os piscas e os minimos sao maiores de um modelo para o outro,enquanto a outra geracao a meio do para-choques essa barra é fechado onde se pode comprovar nas fotos aqui inseridas pelo nosso amigo e o aleron traseiro nasce á beira dos vidros traseiros.
                      uma outra diferenca ao qual eu nao tenho a certeza mas pelos supras que passaram pela minha mao posso quase afirmar é que a primeira versao do mk3 tinha o controle de suspencao(tems)e a outra versao saiu sem essa particularidade.
                      um abraco:kit

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                      • #12
                        FastPeter tu tas la!!grande post mesmo!!!eu nem sabia que tinha saido um um Turbo A!!inveja tenho eu do meu pai que chegou a ter um Supra, ou um celica Supra falta saber qual dos dois era, onde acabou por vender ao meu tio que o mandou para a sucata.LOL

                        ja agora FastPeter isso de ter aguentar 1G a ccurvar é algo fora de serie??tou a perguntar porque nao sei a prestacao em media dos outros carros de serie mas acho que aguentar 1G a curvar é obra de arte!penso eu de que!

                        mesmo assim um grandioso Post mesmo!

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                        • #13
                          mega topico...realmente o sonho de qualquer fã da toyota....abraço

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                          • #14
                            O Supra é de facto um carro que marca a diferença, não só por ser um super desportivo de alta performance, que dá um prazer de condução único, mas também por ser um carro exclusivo, ou seja em Portugal não haverão concerteza muitos exemplares...um deles é o meu :)

                            Abraços e Saudações

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                            • #15
                              Com isso tudo e tópicos com 2 anos, quem poderá resistir!

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