Auris/Corolla E15: Admissão de ar ...

[JoaoM]

JoaoM . esta muito bem tirada a tua conclusao , mas acho ke estamos em "desacordo" num ponto .

Na minha opiniao . O turbo nao vai repor a pressao que se perde na tubagem . O motor quando comeca a trabalhar, o motor suga ar, logo cria uma depressao = vacuo . Seja aspirado ou nao o motor. No caso do meu motor a trabalhar sem acelerar fica constante a -0.2bar ( vacuo ) .. quando o motor ganha rpm , os gases de escape á saida , passam na turbina de escape do turbo , e fazem rodar a turbina que por sua vez acciona na mesma rotacao a turbina de admissao , quando o carro tem rpm suficiente para vencer o vacuo criado inicialmente no motor, a turbina de admissao ao inves de sugar ar , pressiona o ar . Criando pressao na parte da admissao , forcando o motor a ganhar mais rpm . è um ciclo vicioso.

Agora vamos a contas. A pressao atm é 1bar logo quando se falar ke o turbo faz: exemplo 0.7 , ele realmente faz 1.7bar, mas como a pressao atm é constante nao conta na equacao. Agora vamos quantificar os atritos. Perda de carga na linha no tubo de ar, perda de carga no filtro , mais perda de carga no Ic... Nao sei as expressoes de cor para calcular estas perdas de carga , mas somando tudo digamos que chega a 0.2bar de depressao de perdas, mais 0.2bar de depressao do motor ao relantim, a perda de carga total no circuito sera 0.4 bar, como o turbo debita 0.7 a entrada mesmo á entrada de admissao a pressao REAL que ele esta a fazer é 0.4 ( perdas ) + 0.7 pressao real = 1.1 bar .. Digamos que o turbo para fazer e vencer as perdas demora 2segundos, e para fazer o total de 1.1bar demora mais 1segundo . O que a admissao directa e o filtro Kn tentam fazer é diminuir as perdas de carga na linha, fazendo as passar de 0.4 para 0.2 , demorando menos tempo em segundos, o turbo a vencer as perdas... o que tu sentes é que o carro te responde mais rapido , e com mais forca pk nao demora tanto a vencer as perdas... Apenas o que eu acho ...

Se tu vires um filtro KN atentamente veras que é um filtro de algodao normal , mas com uma altura muito mais baixa do que o filtro de origem . ou seja ocupa menos area de atrito , causando menos perda de carga !!! Isso ja é basicamente o que concluiste no final ...

oh JoaoM Olha que ouco falar desse pozinhos comeco-me a rir...Em mecanica nao existem nada com esse nome tecnico !! .."pozinhos" :lol.. essa palavra é para quem nao sabe realmente o nome tecnico das coisas ou entao nao entende o que esta a dizer ...

" olhe desculpe , keria 4 parafusos M5 x 1.5 , uma chave Torque de 6mm e uns Pózinhos ... " ....

ABraco..

Não estamos em desacordo em nada! Apenas vamos é discutindo este ponto com muita pinta! E corrigindo e explicando-nos cada vez melhor.
A turbina de admissão chama-se compressor, neste caso, do tipo radial. Até porque a malta diz que o turbo isto e aquilo, quando o turbo apenas serve para fazer o compressor rodar pois quem faz o trabalho de aumentar a pressão do ar é mesmo o compressor (e ninguém fala dele, coitado:chorao) e a turbina propriamente dita só nos traz problemas pois demora tempo a ganhar velocidade, "atrapalha" a saída dos gases de escape e, como trabalha a altas temperaturas, estraga-se mais. E um compressor (ou bomba, no caso dos líquidos) tem sempre um lado de aspiração (ou sucção) e um lado de pressão, pois suga o ar do lado da aspiração e empurra do lado da pressão, neste caso fazendo com que o motor passe a trabalhar a uma pressão superior à atmosférica, o que permite queimar mais combustível e fazê-lo de forma mais eficiente. Eu escrevi "repor a pressão" quando devia ter escrito "compensar" ou "anular a perda de carga da admissão" que se tornava mais perceptível.

Quanto ao efeito de menores perdas de carga através da admissão directa e de um filtro com menores perdas de carga, não me tinha lembrado desse duplo efeito de não só aumentar logo à partida a pressão no motor como também de diminuir o tempo de resposta! E isso interessa-nos muito nos nossos motores D-4D pois aumenta-nos a resposta em baixas. Não podiamos estar mais de acordo! E eu vou investigar melhor se não existe mesmo um filtro K&N que sirva no meu carro pois só tinha a ganhar.

Os pózinhos :risohist é porque a pressão final do turbo-compressor é o que um homem quiser... gastar! Quanto mais não seja em turbos partidos... Agora a sério, o que eu queria dizer era que o compressor não servia apenas para vencer as perdas de carga da admissão mas para aumentar efectivamente a pressão de funcionamento, o que bem explicaste com o teu exemplo. Agora vê lá se estou a fazer bem esta conta: P0=1bar, menos perdas de carga de 0,4 bar mais 1,1bar metidos pelo compressor temos o motor a trabalhar a 1-0.4+1.1=1,7bar, certo?

Votando à nossa questão inicial: apesar de haver clara vantagem em reduzir ao máximo as perdas de carga na admissão, não adianta fazer uma conduta para aproveitar a pressão dinâmica associada à velocidade do ar (carro) porque o valor é irrisório, sobretudo se comparado com os ganhos de montar um filtro com menor perda de carga.

[nuno_n]

Não estamos em desacordo em nada! Apenas vamos é discutindo este ponto com muita pinta! E corrigindo e explicando-nos cada vez melhor.A turbina de admissão chama-se compressor, neste caso, do tipo radial. Até porque a malta diz que o turbo isto e aquilo, quando o turbo apenas serve para fazer o compressor rodar pois quem faz o trabalho de aumentar a pressão do ar é mesmo o compressor (e ninguém fala dele, coitado:chorao) e a turbina propriamente dita só nos traz problemas pois demora tempo a ganhar velocidade, "atrapalha" a saída dos gases de escape e, como trabalha a altas temperaturas, estraga-se mais. E um compressor (ou bomba, no caso dos líquidos) tem sempre um lado de aspiração (ou sucção) e um lado de pressão, pois suga o ar do lado da aspiração e empurra do lado da pressão, neste caso fazendo com que o motor passe a trabalhar a uma pressão superior à atmosférica, o que permite queimar mais combustível e fazê-lo de forma mais eficiente. Eu escrevi "repor a pressão" quando devia ter escrito "compensar" ou "anular a perda de carga da admissão" que se tornava mais perceptível.

Quanto ao efeito de menores perdas de carga através da admissão directa e de um filtro com menores perdas de carga, não me tinha lembrado desse duplo efeito de não só aumentar logo à partida a pressão no motor como também de diminuir o tempo de resposta! E isso interessa-nos muito nos nossos motores D-4D pois aumenta-nos a resposta em baixas. Não podiamos estar mais de acordo! E eu vou investigar melhor se não existe mesmo um filtro K&N que sirva no meu carro pois só tinha a ganhar.

Os pózinhos :risohist é porque a pressão final do turbo-compressor é o que um homem quiser... gastar! Quanto mais não seja em turbos partidos... Agora a sério, o que eu queria dizer era que o compressor não servia apenas para vencer as perdas de carga da admissão mas para aumentar efectivamente a pressão de funcionamento, o que bem explicaste com o teu exemplo. Agora vê lá se estou a fazer bem esta conta: P0=1bar, menos perdas de carga de 0,4 bar mais 1,1bar metidos pelo compressor temos o motor a trabalhar a 1-0.4+1.1=1,7bar, certo?

Votando à nossa questão inicial: apesar de haver clara vantagem em reduzir ao máximo as perdas de carga na admissão, não adianta fazer uma conduta para aproveitar a pressão dinâmica associada à velocidade do ar (carro) porque o valor é irrisório, sobretudo se comparado com os ganhos de montar um filtro com menor perda de carga.

Ola joaoM , boas noites, Estou a gostar cada vez mais de "discutir " contigo . Gostei da parte que esta acima sublinhada ehehehe

Em relacao a este ponto : " Eu escrevi "repor a pressão" quando devia ter escrito "compensar" ou "anular a perda de carga da admissão" que se tornava mais perceptível." . Ora é exactamente isso , é isso mesmo :p:p . Quando o compressor / Turbina consegue anular as perdas de carga Totais no circuito deixamos de ter vacuo , perda de carga, para termos Pressao na admissao do motor.. é quando sentes aquele "desenvolver " do motor..

Cada carro tem um turbo " estudado" para o seu motor. O que interessa basicamente aqui é o volume de gases de escape conforme a cilindrada . Por exemplo nao adianta colocar um turbo grande num carro com baixa cm3 , pk vai demorar imenso a encher a turbina de escape e em baixas o carro nao tem "pressao " para andar.. como ao contrario , um turbo pequeno num carro com elevada cm3, conduzia a que o motor so tivesses baixas e em mais elevada rpm o turbo nao tivesse eficiencia nenhuma . Mas isso penso que ja estas bem ciente

O efeito de menor perdas de carga ( atrito ) e o menor tempo de resposta, é um factor que realmente se sente na conducao , nao sendo em percentagem grande , por um filtro nao deixa de ser apenas um filtro. Mas ajuda !! Tenta procurar no site da Kn . K&N High Performance Air Filters, Oil Filters, & Air Intakes - Official K&N Engineering Site a ver se encontras alguma coisa ....:lol :lol...

Todos os turbos dao para alterar a sua pressao de funcionamento , uns mais facilmente que outros , mas todos veem montados e afinados para ter e exercer a sua maxima de eficiencia no regime global de rotacao do carro.. Se tu alterares os seus valores de pressao para acima do seu proprio limite, e nao seja "tratado " devidamente é provavel que ele ceda mecanicamente e se verifique a sua fadiga/desgaste = turbo partido ! :P

No caso apresentado pelo user Xana , de se retirar a ponteira nao estavamos a mexer em algo significativo . A perda de carga na tubagem é calculada pelo Diamentro, e pelo seu comprimento e curvas.

Ora bem , em 3 variaveis , ele so mexeu em 2 !! Na curva , que foi retirada, e encurtou o comprimento , mas em quantidades irrisorias !! logo o seu significado em termos de pressao dinamica vai ser baixo ( mas o importante nao era isso que te queria demonstrar, mais abaxio ja explico ) .. Agora imagina eliminavas o caixa do filtro para , trocavas a tubagem com diametro 45mm de origem para uma de 60mm/65mm , na ponta um filtro conico ( isto tudo pode parecer um pco racing ) .

resultado : maior volume de ar disponivel , menor perda de carga no filtro ( devido a parede e configuracao ), menor tempo de resposta do turbo. Mas so com filtro estamos a falar em valores baixos. Mas como o teu carro tem 2.2cm3 ja é uma quantidade de ar suficiente para se notar qq coisa :) ...

Agora a razao que toda a gente vira pra a frente a tomada de ar num filtro de caixa, ( foste calcular pk pensaste que era a pressao dinamica que influenciava ) é a TEMPERATURA do ar.. se a entrada do ar para a caixa do filtro estiver dentro do compartimento d motor o ar entra mais kente , se a puxada de ar for a frente do carro o ar entra mais frio. Por isso é que os carros turbos teem que ter um intercooler com boas dimensoes. Ar mais frio ajuda a eficiencia do IC :) e á eficiencia dentro do motor em termos de compressao. Maior nivel de O2, maior compressao.Melhor rendimento

O que o user ingles tentou fazer foi , na minha opiniao foi : uma busca pela diferença ..." A ver se isto da em alguma coisa "..... Tipo um pescador a tentar mudar de cana a ver se dava em alguma coisa.. a ver se pescava alguma coisa...

O que se passa é ke quase toda a gente faz isto acima , mas nao sabe o porque das coisas.. sabe ke " sente " o carro diferente.. e as vezes faz coisas desnecessarias , gasta dinheiro com aquilo ke nao serve de nada, e ainda por cima as vezes faz mal .... :(:(

Apenas mais uma entrada para o nosso "debate " :pc :lol :lol .. abraço

[JoaoM]

Cada carro tem um turbo " estudado" para o seu motor. O que interessa basicamente aqui é o volume de gases de escape conforme a cilindrada . Por exemplo nao adianta colocar um turbo grande num carro com baixa cm3 , pk vai demorar imenso a encher a turbina de escape e em baixas o carro nao tem "pressao " para andar.. como ao contrario , um turbo pequeno num carro com elevada cm3, conduzia a que o motor so tivesses baixas e em mais elevada rpm o turbo nao tivesse eficiencia nenhuma . Mas isso penso que ja estas bem ciente

:fixe Às vezes vejo algumas mods deste tipo a serem feitas tão em cima do joelho sobretudo quando comparadas com a complexidade das variáveis em questão/cálculos necessários, que até me arrepio. Pelo que consegui perceber o meu carro tem o IHI RH F4V, de geometria variável, capaz de debitar entre 5 e 10 m³/min não sei a que pressões porque não encontrei mais info na net...

O efeito de menor perdas de carga ( atrito ) e o menor tempo de resposta, é um factor que realmente se sente na conducao , nao sendo em percentagem grande , por um filtro nao deixa de ser apenas um filtro. Mas ajuda !! Tenta procurar no site da Kn . K&N High Performance Air Filters, Oil Filters, & Air Intakes - Official K&N Engineering Site a ver se encontras alguma coisa ....:lol :lol...

Já lá estive mas vou ter que ver isso melhor e ver também as medidas do meu filtro pois deve ser mais fácil arranjar um que se adapte. Aquilo é rectangular e tudo!

Todos os turbos dao para alterar a sua pressao de funcionamento , uns mais facilmente que outros , mas todos veem montados e afinados para ter e exercer a sua maxima de eficiencia no regime global de rotacao do carro.. Se tu alterares os seus valores de pressao para acima do seu proprio limite, e nao seja "tratado " devidamente é provavel que ele ceda mecanicamente e se verifique a sua fadiga/desgaste = turbo partido ! :P

Fazem só metade do serviço e depois :chorao No dia-a-dia o que me interessa é mesmo que aquilo esteja equilibrado para o regime global de rotação.

No caso apresentado pelo user Xana , de se retirar a ponteira nao estavamos a mexer em algo significativo . A perda de carga na tubagem é calculada pelo Diamentro, e pelo seu comprimento e curvas.
Ora bem , em 3 variaveis , ele so mexeu em 2 !! Na curva , que foi retirada, e encurtou o comprimento , mas em quantidades irrisorias !! logo o seu significado em termos de pressao dinamica vai ser baixo ( mas o importante nao era isso que te queria demonstrar, mais abaxio ja explico ) .. Agora imagina eliminavas o caixa do filtro para , trocavas a tubagem com diametro 45mm de origem para uma de 60mm/65mm , na ponta um filtro conico ( isto tudo pode parecer um pco racing ) .
resultado : maior volume de ar disponivel , menor perda de carga no filtro ( devido a parede e configuracao ), menor tempo de resposta do turbo. Mas so com filtro estamos a falar em valores baixos. Mas como o teu carro tem 2.2cm3 ja é uma quantidade de ar suficiente para se notar qq coisa :) ...

Aquela curva introduz uma perda de carga enorme, das piores coisas que se pode fazer numa tubagem são curvas a 90º. Mas tás lá: o diâmetro influencia imenso as perdas de carga, só passar a tubagem de 45 para 60/65mm já era um avanço. No meu motor a tubagem a seguir à caixa do filtro é realmente muito larga. Mas NÃO ME DÊS IDEIAS! Com caraças, se eu sacar aquele filtro e meter um cónico... A gaita é que cá em Portugal isso não é legal, pois não?

Agora a razao que toda a gente vira pra a frente a tomada de ar num filtro de caixa, ( foste calcular pk pensaste que era a pressao dinamica que influenciava ) é a TEMPERATURA do ar.. se a entrada do ar para a caixa do filtro estiver dentro do compartimento d motor o ar entra mais kente , se a puxada de ar for a frente do carro o ar entra mais frio. Por isso é que os carros turbos teem que ter um intercooler com boas dimensoes. Ar mais frio ajuda a eficiencia do IC :) e á eficiencia dentro do motor em termos de compressao. Maior nivel de O2, maior compressao.Melhor rendimento

Eu tinha-me lembrado disso mas no meu caso isso não é problema porque o compartimento do motor da Verso é grande à brava e vai buscar o ar a um sítio relativamente fresco. Nos Auris parece-me que esse será o maior ganho pois de origem vai buscar o ar a uma zona quente.

O que o user ingles tentou fazer foi , na minha opiniao foi : uma busca pela diferença ..." A ver se isto da em alguma coisa "..... Tipo um pescador a tentar mudar de cana a ver se dava em alguma coisa.. a ver se pescava alguma coisa...
O que se passa é ke quase toda a gente faz isto acima , mas nao sabe o porque das coisas.. sabe ke " sente " o carro diferente.. e as vezes faz coisas desnecessarias , gasta dinheiro com aquilo ke nao serve de nada, e ainda por cima as vezes faz mal .... :(:(

:risohist Quando toda a gente sabe que não é só o comprimento da cana que interessa, mas o que se sabe fazer com ela:diabo2

Apenas mais uma entrada para o nosso "debate " :pc :lol :lol .. abraço

Assim dá gosto debater! :fixe Aprende-se e relembra-se as coisas que se aprendeu.:fixe
Um grande abraço :copos

[Xana]

Pessoal, vocês percebem e bem da poda! Estou a aprender cada vez mais, continuem s.f.f. :)

Mas já agora, afinal é benéfico no meu caso ter tirado a ponteira do tubo ou não?
(Pelo que me apercebi da vossa conversa, sim é benéfico, ou estou errado?)

Outra coisa, em relação ao filtro K&N, pesquisei imensos testemunhos na net, e fiquei com o pé atrás...
Segundo alguns, reduz a vida do motor e provoca maior desgate no mesmo devido à menor filtragem do ar, aqui ficam alguns testemunhos que encontrei:
Links:
K & N Performance Filter Reviews

passem por todas as reviews, e têm muita controvérsia instalada...

O que acham em relação a tudo isto?


Um abraço pessoal ! ;)

[JoaoM]

A peça que tiraste não te vai provocar uma diferença por aí além no rendimento do motor, se é que consegues notar alguma.
Quanto aos filtros há imensos users do forum com eles e estão satisfeitos. Só te reduz a vida do motor se não filtrar o que deve. Vais com o carro para troços de terra ou para pedreiras? Se não, tranquilo, se sim talvez devas pensar duas vezes. Eu a meter até é mais para reduzir o consumo do que para ganhar força porque 136cv já chegam para fazer mexer a carrinha.

[nuno_n]

Pessoal, vocês percebem e bem da poda! Estou a aprender cada vez mais, continuem s.f.f. :)

Mas já agora, afinal é benéfico no meu caso ter tirado a ponteira do tubo ou não?
(Pelo que me apercebi da vossa conversa, sim é benéfico, ou estou errado?)

Outra coisa, em relação ao filtro K&N, pesquisei imensos testemunhos na net, e fiquei com o pé atrás...
Segundo alguns, reduz a vida do motor e provoca maior desgate no mesmo devido à menor filtragem do ar, aqui ficam alguns testemunhos que encontrei:
Links:
K & N Performance Filter Reviews

passem por todas as reviews, e têm muita controvérsia instalada...

O que acham em relação a tudo isto?

Um abraço pessoal ! ;)

Oh Xana é assim .. eu estou de acordo com o JoaoM , o filtro kn é para user nomal do dia a dia , ajuda-te nos consumos em caso de andares com o turbo normalmente em pressao , ou seja em AE , e cidade a partir dos 60.. o que importante é que o turbo ande em carga, pk é assim que ele vai sugar o ar, e so nessa fase é o ke o filtro kn se faz valer pela diferenca para o original . E tem a vantagem tb de ser lavavel e poderes fazer cerca de 40 mil kmate o lavares novamente ! ...

Mesmo em situacaoes de poeira, eu sei quem tenha em jipes, e jipes a serio que comem po , obstaculos , lama e agua ate aos bancos..eles usam esse tipo de filtro kn e nao tenho ouvido ng keixar-se...

isto faz lembrar a controversia do Tabaco... eh pa ,os cigarros tem enxofre, polui, causa cancro, depois ha ESTUDOS ( duvidosos ) medicos para dizer o seguinte : o tabaco previne Alzheimer , parkinson, doencas renais... bla bla...

Em que acreditas tu ? ..... o filtro ajuda , nao faz milagres...

Como tens centralina bosch Xana , eu ate pensaria numa reprogramacao " docil" para fazer subir as curvas de binario ! .. talvez uma reprogramacao para 110cvs com 230 N.m .. ficava forte em baixas... Agil e disponivel em transito e nada sofria em velocidade de ponta ou esforco... Pk realmente é binario que acho que precisas... acho ke é isso que te " queixas"...Tb é um E15 com 1.4cc ... claro ke a carrocaria pesa ...

ja agoar kt pesa o e15 ?... o E12 1.4 pesa 1250kgs ...

[nuno_n]

:fixe Às vezes vejo algumas mods deste tipo a serem feitas tão em cima do joelho sobretudo quando comparadas com a complexidade das variáveis em questão/cálculos necessários, que até me arrepio. Pelo que consegui perceber o meu carro tem o IHI RH F4V, de geometria variável, capaz de debitar entre 5 e 10 m³/min não sei a que pressões porque não encontrei mais info na net...

Já lá estive mas vou ter que ver isso melhor e ver também as medidas do meu filtro pois deve ser mais fácil arranjar um que se adapte. Aquilo é rectangular e tudo!

Fazem só metade do serviço e depois :chorao No dia-a-dia o que me interessa é mesmo que aquilo esteja equilibrado para o regime global de rotação.

Aquela curva introduz uma perda de carga enorme, das piores coisas que se pode fazer numa tubagem são curvas a 90º. Mas tás lá: o diâmetro influencia imenso as perdas de carga, só passar a tubagem de 45 para 60/65mm já era um avanço. No meu motor a tubagem a seguir à caixa do filtro é realmente muito larga. Mas NÃO ME DÊS IDEIAS! Com caraças, se eu sacar aquele filtro e meter um cónico... A gaita é que cá em Portugal isso não é legal, pois não?

Eu tinha-me lembrado disso mas no meu caso isso não é problema porque o compartimento do motor da Verso é grande à brava e vai buscar o ar a um sítio relativamente fresco. Nos Auris parece-me que esse será o maior ganho pois de origem vai buscar o ar a uma zona quente.

:risohist Quando toda a gente sabe que não é só o comprimento da cana que interessa, mas o que se sabe fazer com ela:diabo2


Assim dá gosto debater! :fixe Aprende-se e relembra-se as coisas que se aprendeu.:fixe
Um grande abraço :copos

Ola boas noites JoaoM ...

Em relacao "Pelo que consegui perceber o meu carro tem o IHI RH F4V, de geometria variável, capaz de debitar entre 5 e 10 m³/min não sei a que pressões porque não encontrei mais info na net..."

Ja estive no site online sobre o catalogo dos turbos IHI e nao consegui saber nada tb... eles nao podem colocar informacao " secreta" :lol , a circular assim.. era bom saber os diagramas de pressao e caudal as rotacoes que precisavamos .... mas deu para ficar a saber é ke o teu turbo faz 85.000rpm em regime maximo .. a Corolla ainda levanta voo um dia deste ehehehe...

Atencao , tens de arranjar um filtro kn exactamente com as mesmas medidas de caixa , senao acontece-te que vais meter o filtro ao sitio , e depois queres fechar a tampa e nao consegues, ou pk a altura é diferente , ou a beira...atencao a esses pormenores...tenta verificar as medidas todas

Sim as curvas a 90º, os chamados "joelhos " introduzem uma perda de carga enorme , mas compensada em parte pelo diametro ser um pco largo desde o inicio ... se a tua tubagem ja é larga so quer dizer que a toyota estuda e pensa em tudo eheheh...

Em relacao ao filtro conico , o que esta legislado é que "Alteração do filtro de ar provocando alteração de emissão gasosa ou ruido anormal " codigo de reprovacao 810/820 na IPO !!

É o que esta escrito na lei . OH pa.. um filtro conico lavavel é barato ..no maximo ate 20 euros compras um que de para um bom caudal de entrade de ar, claro que ha mais caros e grandes. mas ate este preco deves comprar um . Retiras a caixa ( é apertada com 4 parafusos no fundo por debaixo do filtro ) .. e colocas na ponta do tubo original o flitro conico . Aquilo ja deve trazer abracadeiras e tudo acho eu e os bocais de encaixe conforme o diametro do teu tubo , fazes um pco de bricolage e experimentas.. Nao ha nada que ultrapasse a experiencia !!! ... e andas um deposito e vais ver a media que vais fazer :assobio:assobio:assobio...

Fica aqui um desafio para ti eheheheheh

Estes filtro sao baratos pk realmente nao estao bem "aprovados " em termos de codigo . Os de caixa da Kn sao "legais" por isso é que sao mais caros ! mas em termos de produto sao exactamente iguais !! ..



" :risohist Quando toda a gente sabe que não é só o comprimento da cana que interessa, mas o que se sabe fazer com ela:diabo2 " :lol:lol:lol... tu es tramado !!!

Hoje divagamos pco , mas tb nao pode ser todos os dias ehehehe :p:p :assobio

[Xana]

nuno_n: Viva!
O peso do E15 são 1315kg, logo são mais 65kg que o E12... em relação à repro, o carro ainda está na garantia portanto não arrisco...

Mas em relação ao KN, já contactei o dsitribuidor e na Europa ainda não chegou este novo filtro para os E15, portanto à que esperar um pouco mais... já agora o filtro KN para os E12 1.4 D4D quanto custa ?

Um abraço a todos!

[nuno_n]

nuno_n: Viva!
O peso do E15 são 1315kg, logo são mais 65kg que o E12... em relação à repro, o carro ainda está na garantia portanto não arrisco...

Mas em relação ao KN, já contactei o dsitribuidor e na Europa ainda não chegou este novo filtro para os E15, portanto à que esperar um pouco mais... já agora o filtro KN para os E12 1.4 D4D quanto custa ?

Um abraço a todos!

Ok, fazes bem em nao arriscar , enquanto esta na garantia... depois mais tarde , pensas na reprogramacao entao! ..

O filtro Kn para o meu E12 anda a volta de 65euros....