[Debate] Essa cena do Corolla ter acabdo no E11...

[CelicaRacer]

mas em termos de performance...um atmosferico nao chega onde um turbinado chega ;)

[William_1991]

Isso não é bem assim CelicaRacer, há que comparar coisas comparáveis, por exemplo um M5 V10 (5.0L NA) e um XKR (V8, 5.0L, Compressor) :fixe

Ou então o Civic Type-R, 2.0, 200cv, e o Golf GTI equivalente, 2.0 Turbo, 200cv :fixe

Agora mexendo é diferente :fixe

[CelicaRacer]

estou a falar do mesmo motor e nao de vários motores...

para isso, um 1.4D-D um motor de um F1...

[William_1991]

A minha intenção foi só dar exemplos de NA que atingem valores semelhantes que os turbo, com a mesma cilindrada :fixe

[CelicaRacer]

porque foram desenhados para isso! mete lá dois turbo nesse V10...

[William_1991]

Mas isso se mexeres nos motores turbo de origem também fazem muito mais, eu estou a tentar manter-me pelos motores stock, porque o motor exacto do M5 V10, mas com 2 turbos, não sei se o conseguiriam mandar cá para fora devido as emissões, consumos, etc... :fixe

[powerslave]

mas em termos de performance...um atmosferico nao chega onde um turbinado chega ;)

Mesmo motor, turbo e atmosférico, tudo igual (vais ter que ter uma pressão de turbo baixa para não estoirar), o resultado é mais binário disponível numa determinada faixa e um (não muito grande) aumento de potência.
Digo dois iguais, porque para tirares real partido do turbo (com uma pressão mais alta) vais ter de baixar a compressão do motor, acabas por ganhar nas faixas de binário a "média" rotação e na potência específica, mas perdes noutras situações, normalmente em faixas mais baixas (o motor fica algo "turbo-dependente", daí às geometrias variáveis, era o caminho lógico, ou como no caso do serie 1 M, turbos de dimensões diferentes) e em rotações elevadas (onde o turbo já não dá carga e onde a compressão superior do atmosférico lhe dá alguma vantagem).

[CelicaRacer]

mas estava a falar de obter performance e nao motores stock ;)

[William_1991]

Sim, para tirar potência bruta o motor turbo é preferível não há volta a dar, já tem internos mais fortes e isso tudo :fixe

[CelicaRacer]

Mesmo motor, turbo e atmosférico, tudo igual (vais ter que ter uma pressão de turbo baixa para não estoirar), o resultado é mais binário disponível numa determinada faixa e um (não muito grande) aumento de potência.
Digo dois iguais, porque para tirares real partido do turbo (com uma pressão mais alta) vais ter de baixar a compressão do motor, acabas por ganhar nas faixas de binário a "média" rotação e na potência específica, mas perdes noutras situações, normalmente em faixas mais baixas (o motor fica algo "turbo-dependente", daí às geometrias variáveis, era o caminho lógico, ou como no caso do serie 1 M, turbos de dimensões diferentes) e em rotações elevadas (onde o turbo já não dá carga e onde a compressão superior do atmosférico lhe dá alguma vantagem).

eu quando falei em termos de performance, queria dizer mesmo em alterar tudo, pistons tudo mesmo!

btw mesmo assim, mantendo tudo stock, quando uma pessoa quer performance tenta mas nao sendo obrigatorio ter a mesma durabilidade que quando tem um atmosferico, pelo menos é assim que eu penso, se eu quero um motor para correr, nao tem mesmo que durar 100 anos, mas apenas a prova que vai correr, se durar a seguinte tanto melhor!

[Rallyus]

Um atmosférico com, por exemplo, 100 cavalos por litro vai ser sempre um motor mais stressado do que um Turbo com 100 cavalos por litro.

A ideia de que um turbo é menos fiável pertence aos anos 90. Muita gente esquece é que anda com 1.4 litros a diesel que fazem pressões de Turbo que há uns anos só se viam em competição e quando param o carro desligam logo a chave.

Sobre o Celica TS... há uma barragem de pequenos desportivos europeus e alguns niponicos muito superiores. Aliás... não compreendo a posição da Toyota que lança um coupé fwd com motor atmosférico de 1,8 litros para rivalizar com um certo Integra que já tinha sido lançado uns anos antes e... acaba com um carro dinamicamente inferior.

[CrasyE12]

Um atmosférico com, por exemplo, 100 cavalos por litro vai ser sempre um motor mais stressado do que um Turbo com 100 cavalos por litro.

A ideia de que um turbo é menos fiável pertence aos anos 90. Muita gente esquece é que anda com 1.4 litros a diesel que fazem pressões de Turbo que há uns anos só se viam em competição e quando param o carro desligam logo a chave.

Sobre o Celica TS... há uma barragem de pequenos desportivos europeus e alguns niponicos muito superiores. Aliás... não compreendo a posição da Toyota que lança um coupé fwd com motor atmosférico de 1,8 litros para rivalizar com um certo Integra que já tinha sido lançado uns anos antes e... acaba com um carro dinamicamente inferior.

eu não penso assim, independentemente o 1.8 ser mais fraco ou não não é isso que deixas de comprar o carro tem é se gostar do carro, e aprecia-lo, são poucas as pessoas que pensam investir para fazer corridas, quando se compra (pelo menos eu sou assim) eu vejo num todo, design,preço, equipamento os interiores (para mim prioridade é onde passo mais tempo), porque se assim fosse não teria comprado o meu corola poderia optar por N carros melhores que corolla pelo mesmo preço por exemplo um A3 um focus etc, e a minha principal escolha de ter ido para o corolla foi simplesmente de ser quase um exclusivo ainda por cima 2.0 e, Lisboa são muito poucos de 5p,

[CelicaRacer]

nisso concordo ctg, nao compreendo qual foi o objectivo da toyota com o lancamento do celica como rival ao ITR que é a unica solucao porque nao existia na altura nd como o celica para ele entrar no mercado.

mas o celica com a troca de suspensao da suspensao de velhote para ir passear ao domingo com uma suspensao já mellhorzita e um LSD, já dá muito mas muito trabalho ao ITR.

[nuno_n]

Duas respostas rápidas:

Os modelos de suspensão que coloquei ali acima são de origem desconhecida no caso do eixo rigido, e de um Volkswagen Golf no caso do eixo de torsão.

Dizer que pela posição da mola ou pela posição do amortecedor o modelo não se aplica é o mesmo que dizer que uma varinha mágica não é varinha mágica por ter 4 laminas em vez de 2 ou 3...





Sobre a analogia de qual carro tem mais velocidade de passagem numa rotunda... é simples... tem mais velocidade aquele que tiver pneus mais aderentes e suspensão mais rígida para evitar rolamento.


Tipo de arquitectura de suspensão e velocidades de passagem em curva não estão relacionadas. Falho de ver alguém a dar um facto válido do porquê de uma suspensão de 3 braços com Mcpherson é superior ao eixo de torção.

Outra coisa: O E12 não tem afinação de camber de origem e nem têm os E9 e E10. Os E9 e E10 têm controlo de toe-in ou convergencia na traseira, nada mais. para afinar camber no E9 e E10 é necessário parafusos especiais. No E12 são precisas umas anilhas.

O Celica TS tem tanta massa não suspensa na traseira que a Toyota efectivamente o equipou com 2 amortecedores por roda para contrapor isto.

O Celica TS não é um carro com um desempenho brilhante, e muito menos um Corolla TS. De qualquer modo fiquem seguros que as diferenças que sentem de um para o outro não tem a ver com a arquitectura da suspensão mas sim com taragens de molas e centro de gravidade muito mais alto no Corolla.

Certo , mas tu especificaste :fixe .. estamos a falar de varinhas magicas E12's com 2 laminas !! logo as de 4 laminas não são chamadas para aqui...

Agora supõe la tu que eles teem o mesmo tipo de pneus , pressões iguais, ate condutores com o mesmo peso , e o mesma quantidade de combustível no deposito.. .. Se o sistema final da coisa , nao se resumir ao efeito de velocidade ao curvar nao incidar sobre a suspensao , não vai incidir de certeza no Cx aerodinamico , nem na velocidade do vento lateral... :lol

Em relacao ao Celica Ts , não tem um desempenho brilhante ? . Mas na altura não era o porta-estandarte do Coupé desportivo da toyota ? não levava alguma melhor na suspensão que os outros? ..nem que fosse um parafuso... Então a mesma ideia devia ter sido extendida ao Corolla Ts , é isso que defendo . A Toyota falou nesse ponto.. :careta2

[miguel007]

Já somos 2 a aprender :fixe

Mas motores multi-válvulas aumentam a eficiência e a linearidade da entrega da potência, ao mesmo tempo que se diminui os consumos e emissões, ao longo de toda a faixa de rotação do motor, ainda mais desde que foi combinada com a electrónica (ECU) :fixe

Os turbos até bem pouco tempo, até só eram eficientes no seu uso numa banda de rotação mais pequena, claro que com a adiçao de geometrias variavéis e afins essa faixa aumentou, para até serem só maléficos num caso limite :fixe

Exacto william, a pergunta era irónica. Queremos sempre mais e melhor... Então porque havemos de nos contentar com o isto serve?! Era esse o meu ponto.