de FT a GT86 . o Tópico

[Pedrogulho]

Fala por ti... se não fosse isso era por outra coisa.

O carro nos rallys andava a par com o R11 turbo, na espoca andavam taco a taco, mas o que ganhava mais era o Sierra e o Delta Integrale. Eu assisti a várias provas de rally e até tenho muita revista que documenta tudo isto.

Esses dois eram de outra liga. É como hoje comparares o Golf GTI a um WRX.

[powerslave]

estava mais a referir-me a febre do carro no Drift e que é o supra-sumo do Drift e nao estou a dizer que ele é mau, longe disso, mas nao é o que se ve no Initial D

eu conheci o AE86 pelo Darkk e mais tarde conheci o Initial D tb por ele xD

O initial D ajudou na febre, sem dúvida, da mesma maneira que a utilização feita pelo Keiichi Tsuchiya também deu um empurrão na imagem que o AE86 tem, mas há que reparar numa coisa, a série é de 1995, e nessa altura já os últimos AE86 tinham perto de 10 anos e tinham ganho estatuto por valor próprio quer no Japão quer na Europa em competição... em alguns casos, sabe deus que motor tinham!
Se o percurso do AE86, a nível de competição e respectiva alteração, for transposto para o GT86, que foi feito de maneira a ser um carro facilmente "alterável", imaginem o resultado daqui por uns anos...

[CrasyE12]

a 1 vez que vi foi em 2002/2003 o ae86 foi quando ainda estagiava na toyota estava em cima de um elevador que vi a parte traseira a dizer corolla a 1º coisa que veio em mente foi: que corolla mais feio porra!!! deve ser americano... depois ouvi-o cantar conseguia ter o som do motor mais alto que o carina nas oficinas notava-se logo quais eram os carros que faziam mais barulho só pelo cantar quando vi o capot... que porcaria que vai pra aqui?!? 4a-GE?? alguém ja andou a fazer swaps a isto? depois la o meu chefe me explicou a historia da carochinha...

[Rui Monteiro]

Pois é parece que a industria dos tunings nos "states" já esperava ha muito o GT86 e neste caso a Scion reuniou algumas empresas e marcas do "automotive aftermarket" para uma sessão de mediçoes para construção de peças para o Scion FR-S.

"Scion has always been a friend to the automotive aftermarket, and with the new Scion FR-S, the tuner sect is about to get even more friendly with the brand. Evidence of this close relationship with aftermarket companies can be found in the measuring session Scion hosted at Toyota’s North American headquarters in Torrance, Calif., where numerous tuner brands were invited to take measurements for future parts and get an up-close look at the car. We spoke with many aftermarket companies at the event. Their overall response to Scion’s new front-engine, rear-drive coupe? Overwhelmingly positive. Scion’s list of invited guests included such tuner industry stalwarts as AEM, DC Sports, Whiteline, and ACT (Advanced Clutch Technology). Also invited were wheel companies like Velox and König, and car audio specialists like Schosche. But those are just a few of the specialty equipment companies in attendance, with many more scheduled to take measurements after we left. Scion provided a number of pre-production cars for inspection, and companies were allowed to get under the car to measure various components, take apart the interior to check clearances for aftermarket audio systems, and poke around in the engine bay to see if there’s any room for improvement. Airaid, a company known mostly for its truck performance intake systems, went the high-tech route by digitally mapping the engine bay with a 3D scanner. After making a full 3D rendering of the FR-S’ stock intake system, Airaid engineer Clayton Rietz said many parts appear similar to the intake of the Toyota Tacoma—a vehicle for which Airaid already produces an intake system. If that’s the case, a cold-air intake kit for the FR-S might not require much development, meaning go-fast parts could hit the market sooner. Subaru, which took on the bulk of the development for the FR-S and BRZ, left its mark all over the car, as suspension, exhaust, and brake parts are all stamped with the Subaru logo. Going over the car’s undercarriage with the suspension experts at Whiteline, it appeared many parts might be shared with existing Subaru models. If those components are indeed similar, an aftermarket suspension system could be a test fit away. Just a peek into the FR-S’ fender wells revealed the car was designed with aftermarket wheels in mind. The inner lips of the front fenders are already smooth, meaning fender rolling won’t be required for that ultra-flush fitment. Both front and rear brake calipers are compact and flush with the wheel hubs, practically eliminating any clearance issues. The rear wheel wells are particularly roomy, since the rear shocks are inboard of the inner fender lining. Several wheel experts mentioned the possibility of fitting 10-inch-wide wheels in the rear with little to no modification. Based on what we’ve seen at this measuring session, the FR-S certainly fits with Scion’s tuner-friendly image, and has the potential to inject new life into the waning import aftermarket. The Scion FR-S and Subaru BRZ recently began production, meaning we won’t have to wait long to see just what the aftermarket can do with this automotive blank canvas"

fonte: Motor Trend




A subaru tmb fez basicamente a mesma coisa

2. Fuse box. 3. I'm not sure what this tubing is (perhaps a sound enhancer). 4. The Samsung Galaxy Nexus *just* fits in the little cubby in front of the shifter (tilted slightly as far as width goes). 5. The shifter clears by a little over an 1", so charging it there would require a right-angle micro USB cable (alternatively the phone could go in the glove compartment or behind the shifter where there's another charger). 6. The shifter felt great. Its action isn't quite as smooth and effortless as my '99 MX5 (or the S2k, my all time favorite), but its 3.5" throw is even shorter than my MX5. It's by far the best shifter I've used in a Subaru. 7. There was 3" of clearance behind the driver seats for my normal position (5'9", 31" inseam). Not enough for anyone, but I think I could drive with the seat pushed forward a couple inches (and thus could carry a small adult or child behind me in a pinch). 8. It's snug, but you can fit two 5'-9" adults in the passenger side front and rear seats no problem (though headroom in the back is a joke). I had about 6.5" of clearance for my legs in the back with another 5'9" person in the front. 9. My feet were tucked under the front seat. 10. The trunk is about 32" deep with the rear seats in place. 11. The trunk is 56" deep with the rear seats folded down. 12. The rear seats are 39" across and it's 53" across from wall-to-wall in the back seat. 13. The alcoves above behind the rear wheels are 14" deep and 11" tall. 14. They had a trunk subwoofer from an Impreza on hand, and it's not anywhere near close to fitting in the BRZ. There is also no space under the seats for a sub. I'm curious where that port mounted sub goes. 15. Here are a few shots of the stuff under the trunk. 16. Info on the car from the door panel (manufactured Dec 2011). 17. For anyone considering a swap to get rid of the spoiler, here's the VIN on the trunk. 18. The fake vent looks like it has 4 plastic pins holding it in place. 19. Maps on a 4GB SD card, and a few shots of the stereo UI. There stereo sounded good (pretty crisp for OEM) with decent low-end, but I'd still want a subwoofer.

fonte: FT-86 club

[Rui Monteiro]

GT86 / BRZ: a receita clássica para um automóvel

outro artigo do jalopnik




O Morgan 3 Wheeler foi a máquina que mais tive vontade de experimentar em todo o Salão de Genebra. Mas trata-se de uma escolha motivada pela curiosidade e romantismo. Se fosse levar para casa – e usar sem dó – um entre os mais de 300 automóveis em exibição, minha escolha seria surpreendente. Um Toyota. Tempos estranhos.
Ok, não exatamente um Toyota, e sim o filho de guarda compartilhada entre uma das três maiores fabricantes de carros do mundo e a Subaru. Para entender a importância do Toyobaru, é preciso um rápido histórico da indústria automotiva nos últimos trinta anos. Na década de 80, ainda era possível comprar esportivos de tração traseira, peso leve e potência suficiente sem ter de apelar para fabricantes artesanais. Exemplos? O BMW M3 série E30, o primeiro e longevo Alfa Spider, o Mazda MX-5 e o próprio Toyota AE 86.

Esses tempos acabaram. As marcas de alta performance resolveram adicionar cada vez mais potência, peso e auxílios eletrônicos aos seus carros, obviamente cobrando por isso, e criando verdadeiros mísseis guiados sobre rodas capazes de fazer qualquer milionário da vida se sentir The Stig. Elegeram os SUVs e crossovers como símbolos da anestesia e da concessão ante o mercado. Por outro lado, a cultura automotiva começou a definhar de tal forma que hoje quem falar sobre automóveis do futuro sem citar motorização híbrida, direção autônoma e sistemas de infotainment é tratado como a nova encarnação do demo.
Mas tem gente que prefere apenas dirigir.
Pela primeira vez em muitos anos, vemos um projeto ambicioso de cupê esportivo destinado a popularizar as preferências de um nicho bem específico de consumidor: o verdadeiro entusiasta que deseja não o mais rápido ou mais exclusivo, e sim aquele que proporcione a melhor experiência de pilotagem a um custo relativamente baixo (baixo lá fora, claro. Nos EUA, há a expectativa de um preço na casa dos 25 mil dólares).

Este nicho diminui proporcionalmente a cada dia, mas por outro lado é nele que a cultura automotiva da forma como a conhecemos vai sobreviver. Alimentando sites, revistas, fóruns e programas de TV sobre a curtição ao volante. E o fato de alguém lá no comando da Toyota ter admitido isso, investido os tubos e direcionado o foco técnico do projeto para a Subaru significa uma leve esperança no futuro da humanidade.

A plataforma é baseada na do Impreza atual, na configuração FR (motor dianteiro e tração traseira). Suspensão dianteira MacPherson e traseira double wishbone têm origem Subaru, enquanto o diferencial Torsen com deslizamento limitado vem da Lexus. A distribuição dos parcos 1.220 kg (450 quilos mais leve que um M3 atual, como gosta de lembrar o Wes Siller) é bastante equilibrada, numa proporção 53/47. O motor boxer foi instalado mais baixo e recuado que no novo Impreza, o que também ajuda a baixar o centro de gravidade.

Visualmente, o Toyota GT86 / Subaru BRZ é melhor que nas fotos. Seu design é compacto, fluído, equilibrado e limpo, quase simples – mas no fundo bastante avançado, com tomadas de ar e vedações que resultam em um coeficiente de arrasto aerodinâmico de apenas 0.27.

Por dentro, a sensação de posto de pilotagem continua. Você se acomoda nos bancos – sem nenhum ajuste elétrico, mas com apoios generosos e firmeza sem frescura – e percebe que a posição de dirigir é baixa, com as pernas quase na horizontal quando se esticam para acionar os pedais. O do acelerador é fixo no chão, a embreagem tem pouco curso, e o apoio para o pé esquerdo faz você imediatamente se imaginar numa curva fechada, brincando com a aderência.

A visibilidade é muito boa em todas as direções. Mas o que importa mesmo é o que está à nossa frente: um conta-giros central com fundo branco destacado e faixa vermelha a partir dos 7.500 giros, junto com um velocímetro digital, para que você não perca tempo desviando o olhar para o analógico, à esquerda do painel.

O volante vem sem firulas, e quem já andou afirma que a assistência elétrica possui modulação tão boa que você nem percebe que há eletrônica ali. A alavanca da transmissão manual de seis marchas, com engates curtos e justos, fica no console central elevado, bem próxima do volante – não tanto quanto o freio de mão, que só faltou vir com a palavra drift costurada - e mesmo com o carro desligado parece pedir para ser cambiada.

Abaixo delas, as essenciais teclas para desativar os controles de tração e de estabilidade. Nessas condições, o pessoal da Evo Magazine, do Top Gear e do Auto Express afirmam que o carro tende a um leve understeer (subesterço, a saída de frente), facilmente corrigível da melhor forma possível: acelerando um pouco mais para que a tração traseira assuma as rédeas da situação.
Os pneus são comuns de medida 215/45 aro 17, outra exigência para reduzir a aderência e aumentar a sensibilidade, sem torná-lo um monstro capaz de marcar tempo nas mãos de qualquer um. Aqui será preciso sutileza.

As duas opções de transmissão (manual e automático com paddle shifts, ambas com seis velocidades) são da Toyota, assim como o diferencial, mas o motor é o mais recente Subaru FB boxer com quatro cilindros horizontais, 2,0 litros, alta taxa de compressão a 12,5:1, injeção direta Toyota D-4S, 200 cavalos e 21 kgfm. O engenheiro-chefe Tetsuya Tada diz que ele teria de ser aspirado, o que consequentemente elevou seu apetite por rotações altas – os picos de torque e potência estão acima dos 6.600 rpm.

As diferenças entre o BRZ e o GT86 são muito poucas, fora os logos. A grade é sorridente no Subaru e invocada no Toyota. Dizem que também há pequenas mudanças no ajuste de suspensão. Por princípios, escolheria o Subbie. Só que o visual do GT86 parece de alguma forma ter ficado melhor. Talvez seja a influência do 2000GT ano 1968 que estava ali do lado.

Você pode argumentar que faria mais sentido ter em exibição um AE86, o verdadeiro pai espiritual do novo carro. E tem razão. Mas o clássico 2000GT, mesmo sendo parente mais próximo do LFA que do GT86, traz uma semelhança de procedimento: assim como o novo cupê, o 2000GT foi um projeto desenvolvido por terceiros (no caso a Yamaha e a Nissan) e adotado pela casa.
E sua beleza é imensa. Lembra um Jaguar E-Type com tendências samurais. Lançado em 1965, já trazia construção monobloco, suspensão independente e freio a disco nas quatro rodas e diferencial autoblocante. Alguns acabaram nas pistas de corrida, inclusive nas mãos de Carroll Shelby.

O motor de seis cilindros em linha e 2,0 litros possui um cabeçote Yamaha de alumínio, com câmaras de combustão hemisféricas e duplo comando de válvulas. Com três carburadores duplos Mikuni-Solex, a potência chegava a 152 cavalos. Com Webers, ultrapassava os 200 cv.

Feito à mão e simplesmente mais caro que o próprio E-Type, o 2000GT teve produção bastante limitada, entre 337 e 351 unidades apenas. Não é um carro que se vê por aí. Ainda bem: causaria acidentes de tanta comoção.

[William_1991]

Nunca mais conduzo um!!O pessoal gosta mesmo todo dele... :fixe

[telmo.salgado]

outro artigo do jalopnik




O Morgan 3 Wheeler foi a máquina que mais tive vontade de experimentar em todo o Salão de Genebra. Mas trata-se de uma escolha motivada pela curiosidade e romantismo. Se fosse levar para casa – e usar sem dó – um entre os mais de 300 automóveis em exibição, minha escolha seria surpreendente. Um Toyota. Tempos estranhos.
Ok, não exatamente um Toyota, e sim o filho de guarda compartilhada entre uma das três maiores fabricantes de carros do mundo e a Subaru. Para entender a importância do Toyobaru, é preciso um rápido histórico da indústria automotiva nos últimos trinta anos. Na década de 80, ainda era possível comprar esportivos de tração traseira, peso leve e potência suficiente sem ter de apelar para fabricantes artesanais. Exemplos? O BMW M3 série E30, o primeiro e longevo Alfa Spider, o Mazda MX-5 e o próprio Toyota AE 86.

Esses tempos acabaram. As marcas de alta performance resolveram adicionar cada vez mais potência, peso e auxílios eletrônicos aos seus carros, obviamente cobrando por isso, e criando verdadeiros mísseis guiados sobre rodas capazes de fazer qualquer milionário da vida se sentir The Stig. Elegeram os SUVs e crossovers como símbolos da anestesia e da concessão ante o mercado. Por outro lado, a cultura automotiva começou a definhar de tal forma que hoje quem falar sobre automóveis do futuro sem citar motorização híbrida, direção autônoma e sistemas de infotainment é tratado como a nova encarnação do demo.
Mas tem gente que prefere apenas dirigir.
Pela primeira vez em muitos anos, vemos um projeto ambicioso de cupê esportivo destinado a popularizar as preferências de um nicho bem específico de consumidor: o verdadeiro entusiasta que deseja não o mais rápido ou mais exclusivo, e sim aquele que proporcione a melhor experiência de pilotagem a um custo relativamente baixo (baixo lá fora, claro. Nos EUA, há a expectativa de um preço na casa dos 25 mil dólares).

Este nicho diminui proporcionalmente a cada dia, mas por outro lado é nele que a cultura automotiva da forma como a conhecemos vai sobreviver. Alimentando sites, revistas, fóruns e programas de TV sobre a curtição ao volante. E o fato de alguém lá no comando da Toyota ter admitido isso, investido os tubos e direcionado o foco técnico do projeto para a Subaru significa uma leve esperança no futuro da humanidade.
(...)

Há alguns textos infelizes como este no jornalismo actual.

A cultura automotiva a definhar porque a motorização híbrida é palavra comum? E no mesmo saco da "condução autónoma" e "infotainment"?

O que se quer dizer com leve esperança no futuro da humanidade quando se admite que este tipo de automóvel é um nicho? Haja paciência para aceitar que se escreve isto porque está na moda a "curtição ao volante"...E ironicamente o desporto automóvel tem cada vez menos participantes...

[Rui Monteiro]

excelente video... ate pensei que era do gran turismo :lol

[CrasyE12]

excelente video... ate pensei que era do gran turismo :lol

ja que falamos em jogos vai ser o melhor carro no novo nfs :lol

[Rui Monteiro]

Aqui fica um pormenor que não deixa de ser engraçado. A caixa automática é melhor que a manual para os consumos !!!

[Banzai]

[William_1991]

Um pormenor que já li por aí foi que o Mustang V6, pesa mais, anda mais e gasta menos...

Não tem o envolvimento do GT86/BRZ mas foi um ponto negativo para o modelo japonês....

[powerslave]

Um pormenor que já li por aí foi que o Mustang V6, pesa mais, anda mais e gasta menos...

Estás a falar do 3.7l V6?
Custa-me muito a crer que isso seja a realidade (a não ser que o mustang fosse em cima de um reboque)... se tivermos atenção às nacionalidades de ambos os fabricantes, o facto de possivelmente ser uma tentativa de eliminar a concorrência de um novo carro, mais barato e possivelmente melhor a nível de comportamento, com uma publicidade imensa e uma espectativa tão grande, se eu fosse um defensor de um qualquer construtor norte-americano, também inventava defeitos para apontar.
(e sendo este o cenário, já não seria a primeira vez que um construtor norte-americano, e a imprensa, inventavam situações para desacreditar/denegrir os fabricantes estrangeiros)

[William_1991]

Também será possivel, esperar pelos consumos anunciados para se confirmar :fixe

[JustaPor]

Um pormenor que já li por aí foi que o Mustang V6, pesa mais, anda mais e gasta menos...

Segundo os valores do site oficial da Ford, isso é incorrecto. O Mustang bebe um pouco mais.
19 milhas / Galão em Cidade
29 milhas / Galão em AE (a versão automática é mais económica e faz 31mlh/gl.

Nos valores que estamos habituados a ver faz uma média de 8,16lt/100km em AE e 12,45lt/100km em Cidade. ;)

Fonte: http://www.ford.com/cars/mustang/specifications/