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um BMW é complexo?
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Não sou perito na materia (quando disse simplicidade) não é para levar a palavra ha letra é apenas umas força de expressão,mas sem grandes conhecimentos diria que o gt86 deve ter uma concepção mais simples e mais facil de trabalhar para quem não percebe de mecanica ou queira fazer alterações no carro.Originally posted by CelicaRacer View Post
Basta ver os interiores entre o gt86/s1 e nota-se que o gt86 não é feito com plasticos bonitinhos ou radios xpto é um carro simples onde o prazer de condução é a prioridade nr1.Comentar
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Em termos de Gadget's, ajudas electrónicas, e nem que seja só pelos diferentes modos de condução lá com o ECO PRO e mais as outras tem uma complexidade totalmente diferente...Originally posted by CelicaRacer View Post
Já para não falar da complexidade de um motor turbo vs motor NA...
O BMW S1 até dá para por luzes nos puxadores das portas, tanta coisa que o GT 86 nem sonha....são coisas muito diferentes :fixeComentar
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Quando o boxer tossir e ficares a pensar de que cabeça é falas da complexidade.
Um que um tem de fácil tem o outro de complexo.
O facto é: O GT86 não faz nada que o Série 1 não consiga, além disso o BMW é mais prático.Comentar
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entao complexidade é mariquisses...
Darkness right on!Comentar
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Em caso de ambos os motores partirem, falando sem conhecimento de causa, sendo a BMW premium, o S1 é capaz de ser mais caro de por outra vez direito.Originally posted by Darkness View Post
E na Europa a Toyota é que agiu mal, tivessem criado um escalonamento de extras sendo um como o Scion com ar condicionado manual e menos tretas como faróis de nevoeiro, DRL's e por aí e aí sim é que via o carro desportivo barato, pode ser que depois de passado aquela coisa inicial o façam :fixe
Sim são, não é novidade nenhuma, iDrive, comandos no volante, ar condicionado automático, luzes automáticas, entre muitas mais...Originally posted by CelicaRacer View Post
Claro que não é só isso, mas sim.Comentar
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William, deves pensar que o GT86 é composto de bancos, pedais, volante, motor, caixa, diferencial, carroçaria, cartolina a fazer de paineis e é só. Não é tão linear assim. Tem equipamento, como bancos eléctricos aquecidos, navegação, TCS, também tem luzes automáticas, etc...
Além disso tens o problema do sistema D4-S do boxer ter sido desenvolvido propositadamente para aquele carro. Se der problemas a factura vai ser alta (até porque a Toyota é caríssima nos balcões de peças, cheguei a ter de comprar lá um fusível, (porque precisava do carro e o que eu precisava não havia perto) e no balcão de peças pediram-me uns parvos €12... Fiquei estupefacto! Não dizendo com isto que a BMW é barata, nada disso!
E pior, a longo prazo, quando pusermos na equação coisas como ferrugem, então o Toyota perde bastante, a chapa dos carros "nipónicos" é por norma mais fraca e quando estive a analisar o carro ao vivo mais atentamente noto que há vários sítios (o mais gritante são as cavas das rodas dianteiras que só existe metade em chapa).
Ambos têm prós e contras, a manutenção deve de ser ela por ela em termos de custos, em consumos, na vida real o GT86 por ser atmosférico e muito mais "esforçado" deve consumir mais.
GT86 vs 120i -> GT86
GT86 vs 125i -> 125iComentar
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Claro que não, e quando disse menos tretas era mesmo sobre isso, o carro base deveria ser o mais básico possível, como é um Auris base para dar o exemplo, ou mesmo o S1 base (já que o GT86 "base" na Europa tem mais que este), e então da maneira que falavam no inicio de ser um "back to basis" achei muito estranho tanta coisa de origem...apenas posso depreender que o carro simples tem vária muito de pessoa para pessoa...
O sistema D4-S penso já ter sido usado no IS-F, penso...
12€ por um fusível?!!? Dass...
Na chapa é mesmo um facto, a BMW é superior, mas nos consumos, podendo claro estar errado, tinha na ideia que para as mesmas ordens de potência, a ritmos calmos um turbo gasta menos devido ao maior binário, mas a ritmos mais acelerados, tinha na ideia que o turbo prejudica os consumos...Comentar
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Vocês escrevem é muito, um gajo vem aqui para ver fotos de novidades e nada, é texto e mais texto -_-Comentar
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Power, já colavas era a discussão do GT86 no sitio certo e fora do topico do Auris, se puderes. ;)Comentar
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Tópico actualizado.
Só demorei 40 min a descobrir como isto se fazia! LOLComentar
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E agora mais updates:
https://www.facebook.com/949Racing?ref=stream
"Some FR-S test results from Buttonwillow 13CW this weekend. In each case, I did maybe 1-2 hot laps then came in. I had a total of 8-10 full laps for the entire day, 1-2 laps at at time then in for changes. I had to adapt to whatever changes we made on the out lap, go for it then back in for more adjustments or switch drivers. The car's owner did the bulk of the driving. So most of my laps had little errors, or traffic. I'd say each lap time posted here left 1s on the table in the same conditions. All runs 100% as delivered from dealer unless otherwise mentioned.
1. 100% bone stock + Carbotech XP10/XP8 pads, 85° 2:12.1
2. 255/40/17 RS3 on 17x9, Subaru "crash" alignment bolts, 90° 2:07.1
3. Same as 2, + prototype AST 4150's, 93°, 2:03.75. This lap had three big mistakes.
Too hot and ran out of time to test much else. Lots left on the table. Sub 2:00 car on RS3's in cool weather with a few tweaks to the coilover setup. Wanted to test the Ventus TD C71's but didn't get them in time. That would have been high 1:58's I think. Yes, the FR-S is fast."
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949 Racing @ Bill: The FR-S is simply faster for a given level of modifications. It's much closer to an AP2 than an NA/NB or even NC. It may turn out to be just as fast or even faster than an AP2 for the same mods. Tough to get an AP2 really fast without a wing or geometry modifications. The FR-S will probably end up more like the NB in that it just needs coilovers, alignment and wheels to go fast."
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949 Racing @ Eric: Yup. We knew after the first drive on our local business park test loop about two months ago. The few others in the industry that knew were keeping quiet, including us. Everyone else who hasn't driven one or simply couldn't see the potential, cynical and skeptical. We figure it's only a matter of time until the cat is out of the bag so we posted up."Comentar
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Mais um bom artigo:
Porsche 944 Or Subaru BRZ? | 9magazine
Porsche 944 Or Subaru BRZ?
Porsche’s long-lived 944 was introduced to the United States in 1983. While it carried on an updated version of the already long-in-the-tooth 924 chassis, it offered improved handling, additional power, and better drivability, not to mention wide body good looks.
As with most Porsches, the 944 gained power and suspension upgrades for the length of its production lifecycle. The series one 944 models from 1983 through early 1985 were the lightest of the breed, and while they offered the least power, and weren’t exactly quick by Porsche standards, but certainly had a Porsche feel.
The Porsche legend goes that it was the “suits” in Stuttgart that drove 911s, yet the engineers understood the true calling of near-perfect weight distribution, and opted for the 944 as their company car of choice. A Porsche isn’t about the pursuit of outright speed; it’s about the optimization of a given set of parts. But, then again, I don’t have to tell you that.
It seems like someone finally told Subaru about this ideal, as they have taken a giant Xerox machine to the first 944 and produced a very similar, yet surprisingly modern twist on the theme. Working with Toyota to produce a simple, lightweight, rear wheel drive sports car, Subaru has introduced the BRZ.
The BRZ has taken the 944 ideology quite literally. Today’s BRZ comes in only a few pounds heavier than the ’83 944 models with manual steering racks. The BRZ is about 6 inches longer in it’s wheelbase, but shorter overhangs mean it is actually shorter overall (166.9 inches vs. 170.0).
The 944 used a 2.5 liter slant four to produce its approximate 150 horsepower. With the standard 5-speed gearbox, the factory claimed an extraordinarily modest 0-60 time of “less than 9 seconds”. Some magazines of the time placed the 944’s sprint somewhere around 7.8 seconds.
Subaru is famous for their All Wheel Drive cars and extreme weather drivability. Where does a sports car slot into their lineup? Well, the BRZ is a modification of the brand new Imprezza platform, and uses their tried and true flat-four cylinder engine. While the BRZ has only 2.0 liters under the hood, its FA20 engine produces an even 200 horsepower, and is driven through a brand new 6-speed manual box. With that extra 50 horsepower, and a lot more grip from meatier tires, the BRZ only bests the 944 to 60 by a mere half second.
Is the BRZ competing for market share with a 35 year old car? Is it really smart to buy a 25,000 dollar Subaru when you can get a very similar experience for a small fraction of that? In fact, the much faster 944 Turbos can be had in excellent shape for under ten thousand… Well, to me, it seems like the second coming of the 944 is upon us, and the BRZ is as close to a brand new 35 year old Porsche, that comes with a warranty. This is the “sub-boxster” that Porsche should have built.
Do we really need a Macan? Can’t we have a new 944?Comentar
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Mais um test drive feito cá, por um amigo hoje:
Então aqui vai!
Para que o choque fosse o mais real possível, fui no meu M3... Assim conseguia sair de um e entrar no outro e sentir bem as diferenças!
As primeiras impressões foram boas. O carro tem um tamanho compacto e muito baixo. A posição de condução é perfeita, muito ao estilo 944/968 mas não tão reclinada. Está tudo à mão e no sítio onde deve estar.
Motor a trabalhar, o som é estranho. Não é Scooby nem é Alfasud...
Meto primeira e logo se sente que o comando da caixa é muito preciso e curto no curso. Arranco pela N222 em direcção ao Freixo, com suavidade para me adaptar ao timing da embraiagem. Nota-se que o carro é leve pela maneira fácil como quebra a inércia.
Como o carro já estava quente quando peguei nele, não demorei muito a explorar a mecânica. Curiosamente, o motor até funciona bem naquele regime de daily drive, entre as 2 e as 3,5krpm. Estico a 3ª até perto das 5 mil e nota-se que faltou ali qualquer coisa... o motor subiu de rotação mas sem binário! Mas ok, ainda tinha muita rpm para explorar.
Primeira rotunda e aqui estamos em território aliado. A direcção é de facto muito boa, muito directa e com um feeling nada nada artificial! Depois a inserção em curva é rápida e precisa, sem hesitações nem adornar de carroçaria. Aqui já gostei fiquei mais entusiasmado...
Chego à A1, e siga para cima, em direcção aos Carvalhos. Acesso feito em ritmo acelerado, a comprovar tudo o que tinha sentido na rotunda anterior, sempre muito composto e preciso. Entro na A1 em 3ª, na casa das 3Krpm, pé no fundo e pouco acontece. O motor tem que girar depois das 5K para se sentir que estamos a começar a andar depressa. Troco para 4ª no shift light (acima das 7K) e continuamos a progredir a bom ritmo. 5ª com o mesmo tratamento e a aceleração não se detém. A caixa é muito bem escalonada entre 2ª e 5ª, o que faz com que se consiga manter o motor sempre na faixa gorda, e aqui sim sentimos os 200cv declarados.
Travagem para a A29, duplas para 4ª e depois para 3ª fazem-se naturalmente. A posição dos pedais é muito boa.
Aqui o acesso é ligeiramente a descer e mesmo antes de ver o fim da curva (é raro passar ali, não conheço muito bem), calco a fundo e o carro simplesmente segue em carris. Tiro o pé a meio e a traseira roda ligeiramente mas o VSC tá logo ali a meter a mão!
Rotunda de Canelas, desligo VSC, TCS, whatever, entro na rotunda para fazer inversão de marcha, 2ª a fundo e o carro segue em carris (repito-me, porque não tem outra expressão...)!! Os pneus chiam no limiar da aderência mas o drama é apenas sonoro!
O caminho de volta serve para repetir algum dos episódios descritos e também para constatar que o carro é muito confortável para um desportivo. A 6ª bastante longa (3000rpm = aprox 120kmh) é óptima em autoestrada, tornado a viagem muito relaxada e económica.
Conclusões: o carro é muito bom em tudo o que não envolva o motor, o que às vezes é frustrante, pois não nos permite explorar a 100% todo o potencial da "ciclistica"! O que aquilo preciso é ali de meio regime, de binário! Acho que com umas cames mais à rali, acompanhado com um mapeamento mais agressivo em termos de avanço de ignição, ficaria mais interessante, embora um kit turbo muito suave ou um stroker kit para 2.5 sejam a aposta mais lógica.
Isto para estrada, porque em pista, penso que estas limitações não sejam tão evidentes porque é mais fácil de manter o motor sempre lá em cima e guiar sem perder o momentum...
Outra conclusão que tirei logo que comecei a subir a A1 em direcção ao freixo: o ITR dava-lhe uma corda jeitosa por ali acima! O RCZ então... :P
Resumindo:
- Dava €40K pelo carro? Talvez sim, a contar com alguns upgrades em termos potência que irão surgir concerteza!
- E o Megane RS? Os dois carros stock, levava o Reinô!
- Sacrificaria o M3 para comprar o GT86? Definitivamente não!!Comentar
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